Türkiye’de otomobil endüstrisi Koç Holding’ten ayrı düşünülemez. Vehbi Koç’un 1928 yılında Ford Motor Company’nin Ankara acentalığını alması, 1968 yılında da Türkiye Otomobil Fabrikası A.Ş. adıyla kurulan TOFAŞ’a Fiat SpA’nın ortak edilmesi ile Amerikan Ford ve İtalyan Fiat, Türk otomobil endüstrisine giren ilk markalar olmuşlardır.
Otomobil endüstrimize yönelik değerlendirmeler yapmadan önce İtalyan otomobil sektöründeki gelişmeleri gözden geçirmek yerinde olacaktır. İçinde bulunduğumuz global ekonomik kriz dolayısıyla Fiat’ın geçirdiği evrim, bir Ford analizinden daha fazla sektörü tanımamıza yardımcı olacaktır.
DÜNYA SAVAŞLARININ BÜYÜTTÜĞÜ TORİNO’LU FİAT
Fiat’ın sahipleri Agnelli ailesinin hikayesi aynı zamanda bir politik ilişkiler, güç odakları, masonluk, Bilderberg, Trilateral, gizli servisler hikayesidir de, ancak biz bilinen tarihe bir bakalım.
Fiat SpA (Fabbrica Italiana Automobili Torino, türkçesi Torino Otomobilleri İtalyan Fabrikası), bir anonim şirket olarak Giovanni Agnelli’nin de aralarında bulunduğu on kadar Torinolu yatırımcı tarafından 1899 yılında kurulur, 1906 yılında adı akronim olarak kısaltılarak Fiat’a dönüştürülür.
Şirket hisselerini bir şekilde sürekli arttırmayı başaran Giovanni Agnelli, ortaklarını safdışı ederek 1906 yılında Fiat’ın tek sahibi olmayı başarır. Şirket asıl atılımı Birinci Dünya Savaşı yıllarında yapar; savaşa hazırlık yılları sırasında ve savaş boyunca en büyük müşterisi italyan devletidir. Hükümet tarafından askeri araçlar, silah, savaş gemileri vs üretimi için sürekli finanse edilir ve desteklenir. Agnelli’nin isteği doğrultusunda hükümet Torino’yu savaş bölgesi ilan edince, Fiat’ta çalışan işçiler tüm sendikal haklarını da yitirirler. Savaş bittiğinde ise Fiat artık bir Avrupa otomotiv devidir. 1922 yılında Avrupa’nın en büyük otomobil fabrikasını Torino kentinin güneyinde bulunan Lingotto bölgesinde faaliyete geçirir. Bu yıllarda montaj hatlarını kullanan ilk fabrikadır Lingotto.
İtalya’da faşizmin yükseldiği yıllarda ve İkinci Dünya Savaşı yıllarında da Agnelli ailesiyle Mussolini arasında sıkı bağlar kurulur ve faşizme hatırı sayılır bir destek verilir. Savaş yıllarında İtalyan Ordusu ve Almanlar için araçlar üretilir; tanklar, zırhlı araçlar, savaş uçakları… 1945 yılında Benito Mussolini’nin devrilmesinin ardından Agnelli ailesinin Fiat üzerindeki kontrolü kaldırılır. Agnelli ailesinin yeniden Fiat’ın başına geçmesi 1966 yılında gerçekleşir; o yıl Giovanni Agnelli’nin torunu Gianni şirketin genel müdürlüğüne getirilir ve 1996 yılına kadar başkan olarak kalır.
Fiat yıllar içinde pekçok otomobil markasını bünyesine katar; 1969’da Lancia, 1987’de Alfa Romeo, 1988’de Ferrari, 1993’te Maserati… Diğer ülkelere de açılmayı ihmal etmez, Soğuk Savaş yıllarında Sovyetler Birliği’ne girmesi büyük başarıdır. 1966 yılında Sovyetler’de kurulan fabrikada Fiat 124 üretimi yapılır.
Yıllar içinde çokuluslu ve çoksektörlü bir holdinge dönüşen Fiat, kuruluşundan itibaren faaliyette bulunduğu alanları farklılaştırma politikası izler; 1903 yılında kamyon ve diesel motor üretimini başlatırken 1908’den itibaren uçak motoru 1929’da ise traktör üretir. Şirket asıl çok sektörlü kimliğini ise 1960’lı yıllarda kazanmaya başlar; enerji, telekomünikasyon, metalurji, inşaat, yayıncılık, havacılık, motorsiklet, finans gibi yeni sektörlere girer…
Pekçok ülkede fabrikalar ve ortaklıklar kurar. Bunların başlıcaları Brazilya, Arjantin, Sırbistan, Polonya, Rusya, Bulgaristan, Türkiye, İspanya, Mısır, Hindistan, Kuzey Kore, Çin, Pakistan’dır.
FİAT-CHRYSLER BİRLEŞMESİ
Fiat’ın Onursal Başkanı Gianni Agnelli 81 yaşında prostat kanserinden ölünce, yerine kardeşi Umberto Agnelli geçer, 69 yaşındaki Umberto’nun da akciğer kanserine yenik düşmesi, oğlunun ise 33 yaşında yine kanserden vefat etmesi üzerine, ailenin beşinci kuşak temsilcisi olan Gianni Agnelli’nin torunu John Elkann 2010 yılında grubun başına getirilir. 1976 doğumlu Elkann, Gianni Agnelli’nin kızı Margherita ile gazeteci-yazar Alain Elkann’ın oğludur. 2010 yılındaki bu değişiklikle bir asrı aşkın Agnelli ailesi damgası taşımış Fiat, her ne kadar bir Agnelli torunu da olsa Elkann ailesinin yönetimine geçmiş olur.
Fiat’ın yeni başkanı John Elkann’ın babası Alain Elkann’ın kim olduğuna da kısaca bakalım. Gizli bilgiler değil bunlar, wikipedia’da rahatlıkla ulaşabilirsiniz. Alain Elkann her ikisi de yahudi olan Fransız bir baba ile İtalyan bir annenin oğlu olarak 1950’de New York’ta dünyaya gelir. Babası Jean-Paul Elkann, bankacı, sanayici ve hahamdır, uzun yıllar Paris yahudilerinin de başkanlığını yapar. Christian Dior’un tepe yöneticilerindir. Anne Carla Ovazza ise Torino’lu ünlü bir bankacı aileden gelmektedir.
Alain Elkann 1975 yılında Margherita Agnelli ile evlenir, bu evlilikten üç çocukları dünyaya gelir; John Elkann, Lapo Elkann ve Ginevra Elkann. Ünlü çift boşandıktan sonra ise Alain Elkann kariyerine yazarlık ve televizyon programcılığı yapmakla devam eder.
John Elkann’ın başkanlığına getirildiği Fiat 2009 yılında önemli bir stratejik ortaklığı Amerikan Chrysler ile kurar; Chrysler hisselerinin %20’sini alır, hisse payı 2011’de %53,5’e kadar çıkar, 2014’de ise Amerikan otomobil firmasının tamamını satın alır.
Amerikan sanayi kapitalizminin merkezi olan, efsanevi Henry Ford’un otomobil üretmeye başladığı Detroit haziran 2013’te iflas etmiş olduğunu duyurur; yaklaşık 700 bin kişinin yaşadığı Detroit’in borç yükü ise 18 milyar dolardır. Detroit ve Chrysler’ın kurtarıcısı ise İtalyan Fiat olmuştur.
FİAT İTALYA’YI TERK EDİYOR
Ağustos 2014’te yapılan toplantıda Fiat’ın hissedarları şirketin Amerikan Chrysler ile birleşmesini onaylar. Böylelikle 115 yıllık Fiat doğduğu ve sembolü olduğu İtalya’ya veda edecek, merkezi Hollanda’da olan Fiat Chrysler Automobiles (FCA) adıyla yeni bir şirket kurulacak, vergiler İngiltere’ye ödenecek, şirketin hisseleri ise Amerika Borsası’nda işlem görecek.
Fiat’ın İtalyan asıllı Kanadalı CEO’su Sergio Marchionne, bu birleşmeyle şirketi küresel bir otomotiv devine dönüştürmeyi hedeflediğini açıkladı.
Fiat’ın yeni CEO’su Marchionne, 1952 Chieti, İtalya doğumlu, 14 yaşındayken ailesiyle birlikte Kanada’ya göç eder. Kanada vatandaşı olan Marchionne, İsviçre’nin Zugo Kantonu’nda yaşıyor. 2012 yılında 7.387.300 avroluk yıllık maaşıyla İtalya’nın en fazla kazanan manager’i ünvanını taşıyordu.
Marchionne her ne kadar İtalya’daki fabrikaların faaliyetlerine devam ederek Chrysler marka otomobillerin İtalya’da üretileceği için iş kaybının olmayacağını söylese de, bugüne dek tersi bir durum söz konusu. Bugüne dek Fiat işçileri ya işten çıkarıldı, ya da neredeyse tamamı üretim olmadığı için maaşının çok azına razı edilerek evde oturtulmaya başlandı. 2011 yılında Fiat’ın kapattığı Sicilya’da Termini Imerese’deki fabbrikasında 2000 kişi işini kaybetti. Fiat İtalya’da yaklaşık 40 binden fazla işçiyi ikame ediyor dersek, sanırım ülke ekonomisi için işin vahameti daha çok ortaya çıkacaktır.
Her ne kadar Marchionne, Fiat Chrysler’i satın alarak küresel bir güç oldu şeklinde açıklamalarda bulunsa da, bir şeyler tam da yerli yerine oturmuyor aslında. Sanki Fiat değil de Chrysler Fiat’ı satın alıp amerikanlılaştırmış gibi… Detroit’de otomobil endüstrisi toparlanmış, şaha kalkmışken İtalya’da fabrikalarda üretim durmuş binlerce Fiat işçisi evde oturuyor, ya da işten çıkarılmış. Sizce de tuhaf olan bir şeyler yok mu?
İtalya’nın önemli bir endüstri gücü olmusında Fiat’ın, otomobil endüstrisinin katkısı büyüktür; çünkü Fiat kendi sektörüyle birlikte yan sanayilerin de kalkınmasını sağlamış, ülke geneline dağılmış fabbrikalarının bulunduğu kentlere refah getirmiştir. Fiat’ın gitmesi demek yalnızca otomobil üreten bir markanın ülke dışına çıkması demek değil, aynı zamanda tüm bu yan sektörlere akan taze kanın kesilmesi demektir; örnek Fiat olmadan Pirelli ortaya çıkabilir miydi?
Marchionne bu yeni hamleyle Fiat’ın küresel bir güç olacağını iddia ediyor, Fiat pekçok ülkedeki fabrikalarıyla önceden de küresel değil miydi zaten?
Ekonomik krizle boğuşan, krizden çıkmak için bugüne dek hiçbir çözüm üretememiş, yaşlı palyaçonun yerine genç palyaçonun getirilmesiyle de ufukta iyileşmenin görülmediği İtalya’da, Fiat’ın ülke dışına çıkarılmış olmasını ekonomi tüm ağırlığıyla hissedecektir, kaçınılmaz.
Fiat marka olarak da yok olmuştur, artık yeni marka FCA’dır. Yeni yöneticilerinin sığ görüşlülüğü ya da kısaca “emir kulu” olmalarından, kendilerinden isteneni yapmış, koskoca bir devin yok edilmesini kabul ederek, Fiat sermayesini, tecrübesini Amerika’ya enjekte etmeyi kabul etmişlerdir, kendi doğduğu topraklara vereceği maddi ve manevi zararın büyüklüğünü bile bile. Ne önemi var? Nasılsa Marchionne’nin dediği gibi Fiat küresel oluyor artık!…
TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DOĞUŞU
Türkiye’de ilk otomobil üretme girişi 1920’lerde başlar. 1927 yılında Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin çıkardığı İstanbul’da bir tür serbest bölgenin kurulmasını öngören yasaya dayanarak, 1929’da Ford Motor Company İstanbul, Tophane’de montaj hattı kurar, ancak 1930’lu yıllardaki ekonomik kriz dolayısıyla gelişim gösteremeden kapanır.
Bu arada Vehbi Koç, 1928 yılında Otokoç’u kurarak Ford’un Ankara bayiliğini yapmaya başlar. 1959 yılında Ford Motor Company ve Koç Grubu girişimiyle Otosan kurulur. Otosan 1966-1984 yılları arasında fiber-glas dolgusuyla Anadol marka otomobil üretir; Türkiye’de seri olarak üretilen ilk otomobil markasıdır. Otosan sonraki yıllarda Ford Motor Company ile Koç Holding’in eşit oranda hisse sahibi oldukları Ford Otosan’a dönüşür. Anadol’un üretimine başlanmasından sonra 1968 yılında İtalyan Fiat’ın ortaklığıyla Tofaş kurulur. 1969 yılında Oyak ile Fransız Renault Grubu’nun katılımıyla Oyak-Renault şirketi kurularak ülkede renault marka otomobil de üretilmeye başlanır.
Türkiye’de tasarım ve mühendislik anlanında üretilmiş ilk yerli otomobil ise “Devrim”dir. 2008’de filmi de yapılan Devrim arabalarının hikayesini bilmeyen kalmamış olmalı; ama yine de kısaca bir anımsayalım.
TÜRKLERİN ARABA SEVDASI DEVRİM’LE SON BULUR
1961 yılında dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in isteği üzerine Eskişehir Devlet Demiryolları Fabrikası’nda Türk mühendisler tarafından tamamıyla Türkiye’de tasarlanıp, geliştirilen ilk otomobil üretilir ve araca “Devrim” adı verilir. Türk mühendisler 135 gün gibi çok kısa bir zamanda kısıtlı imkanlarla ilk yerli otomobili geliştirip, bundan 4 tane üretmeyi başarırlar.
29 Ekim günü 3 devrim otomobili Meclisin önündedir; ikisi krem, biri siyah renkli. Anıtkabir’e gitmeki için Gürsel benzini henüz konmamış Devrim 2’ye biner. Araba benzini bittiği için yolda kalınca, Cemal Paşa’nın “Ne oluyor?” sorusuna, direksiyondaki mühendis Rıfat Serdaroğlu, “Paşam, benzin bitti!”der. Paşa’dan 1 numaralı devrime binmesi istenir, Cemal Paşa Anıtkabir’e bu ikinci arabayla gider.
Cemal Paşa Anıtkabir’de araçtan inerken “Garp kafasıyla araba yapıyorsunuz, ama Şarklı olduğunuz için benzin koymayı unutuyorsunuz” diyerek hışımla aracı terk eder.
Ve yerli otomobil Devrim’in macerası da burada son bulur, üretimine geçilmez.
Otomobil yapılmıştır ama sonrasında mühendisler benzin koymayı unuttu diye araba yolda kalınca olanlar olmuş, Cemal Gürsel’in hışmıyla Türklerin araba sevdası hüsrana uğramıştır.
Bu kadar basit olabilir mi?… Sırf benzin koyulması unutuldu diye yolda bir zahmet araç değiştiren koskoca Cemal Paşa’nın Şarklı kafasıyla sinirlerine hakim olamayarak mühendisleri azarlayıp, sonra da otomobil üretim projesini durdurduğuna inanmak kolaya kaçmaktır.
O tarihlerde ülkede Ford, Fiat, Renault marka otomobiller satılırken, neden birileri pazar paylarının küçülmesini ve kendilerine yeni bir rakip çıkmasını istesin ki? Olan budur… Birilerinin çıkarlarına dokunduğu için Devrim otomobillerinin üretimi yapılmamış, proje sonlandırılmıştır. İşte, o birileri, kapalı kapılar ardında çevirdikleri dolaplarla Devrim marka yerli otomobillerin üretimini durdurup, ülkede yerli otomobil endüstrisinin doğmasını, gelişmesini de engellemişlerdir.
Ülkenin hala “gelişmekte olan ülkeler” kategorisinde olup bir türlü gelişememesinin, endüstrileşememesinin başlıca sorumluları işte yine o birileridir!
Devrim üretildiğinde 1961, dünya otomobil sanayisi ise zaten 1900’lerin başında canlanmaya başlamış, 1945 İkinci Dünya Savaşı sonrası güçlenmiş, zaman olarak da Türkiye’nin kaybı büyük değildir. Otomobil endüstrisi Amerika, İtalya, Almanya gibi ülkelerin endüstrileşmesinde başrolü oynamıştır, işte o nedenle Devrim’in üretiminin durdurulmasıyla, Türkiye’nin endüstrileşmesi de engellenmiştir demek hiç de yanlış olmayacaktır.
O birileri Şark kafasıyla hareket edip, yalnızca kendi kazançlarını düşündükleri için bunun önüne geçmiş, ülkeyi bir anlamda şimdiki kaderine mecbur etmiştir. Otomotiv sektörünün başat olduğu endüstrileşen güçlü bir Türkiye, o Türkiye’nin sanayicisi, işadamı uluslararası arenada kendini daha güçlü görüp kendi kararlarını, kendi kurallarını rakiplerine kabul ettirebilecekken, bugün emir alan, emir uygulayan konumdadır. Birileri “Türkiye ılımlı islam” olacak dedi, “paşa paşa kabul ettiler”…
Endüstrileşmiş, makineleşmiş, söz sahibi bir Almanya olmak varken, patronu işçisi politikacısıyla insan kalitesinin her geçen gün daha da düşürüldüğü bir Pakistan olmayı kabul etmiş, içine sindirmiştir; üretimin minimuma çekildiği, okulların imam hatipleştirildiği, bilim-ilim yerine ulemanın ağzına bakıldığı, sarıklı, sakallı, şalvarlı müritlerin yuvası tarikatların güçlendiği, baş kesen ortaçağ artığı teröristlerin beslenip ellerine silah verilerek komşu ülkelere gönderildiği bir yeni Pakistan-Türkiyesi’nde, o çok meşhur Amerikan üniversitelerinden mezun anlı şanlı işadamlarının, ilkokul mezunu bile olduğu şüpheli bir “hoca”nın ayağına koşması çok doğal…
Türkiye kendi otomobilini üretebilir mi? Tabii ki üretebilir, yeni bir projesi olan hevesli, çalışkan, kararlı yeni girişimcilerin sektöre girmesiyle olur; izin verirlerse tabii. Otomobil firmaları zaten krizde, bir de biz maceraya mı atılalım? diyerek karşı çıkacaklar çok olacaktır, dünya nüfusu 8 milyara dayanmışken kendilerine pazar yaratamıyorlarsa bu onların beceriksizliğidir derim.
Yerli otomobil üretimi Batı ülkelerindeki gibi bir endüstrileşmeyi getirir mi, işte bu şüpheli!… Benzer sonuçları doğurmayabilir, ama üretilsin de yerli motorsiklet üretilsin bilgisayar, cep telefonu üretilsin… bir şeyler üretilsin de!…
Gazeteci-Yazar Birgül Göker Perdisa
USİAD Bildiren Dergisi 77. Sayında yayınlanan makale
Derginin 77. sayısını okumak için tıklayınız
www.usiad.org.tr